Autor: Stojancho Gjorgjiev

Rodel-Weltmeister Max Langenhan hat für die erste deutsche Goldmedaille bei den Olympischen Winterspielen 2026 gesorgt. Der 26-Jährige siegte nach vier Läufen im Einsitzer.

Skirennfahrerin Emma Aicher hat die erste deutsche Medaille bei den Olympischen Winterspielen 2026 gewonnen. Die 22-Jährige holte in Cortina d’Ampezzo die Silbermedaille in der Abfahrt, Gold ging an die US-Amerikanerin Breezy Johnson.

Der Hauptstadtflughafen BER hat den Betrieb vorübergehend eingestellt. Aufgrund von Blitzeis seien derzeit keine Starts und Landungen mehr möglich, sagte eine Flughafensprecherin der Deutschen Presse-Agentur am Abend.

Die Grünen-Landtagsabgeordnete Anna Langsch (43) legt ihr Mandat Ende Februar aus gesundheitlichen Gründen nieder. Das teilte die Fraktion mit. Für sie rückt von der Grünen-Landesliste Sebastian Bonau nach. «Anna Langsch hat für sich erkannt, dass es ihr nicht möglich ist, im Umfeld eines Mandates zu gesunden. Ich habe großen Respekt vor der Entscheidung, ihr Mandat niederzulegen», so Fraktionschef Lasse Petersdotter.

Langsch hatte bei der Landtagswahl 2022 das Mandat im Wahlkreis Kiel-West direkt gewonnen. Sie war als erste transgeschlechtliche Abgeordnete in das Landesparlament eingezogen.

Lob für das politische Engagement aus Fraktion und Partei

Die Grünen-Landesvorsitzende Lydia Rudow lobte ihren Einsatz: «Anna Langsch hat als erste trans*-Frau im Landtag ein historisches Zeichen für die Vielfalt unserer Gesellschaft gesetzt.» Mit viel Empathie und Fachwissen sei sie eine starke Stimme gegen Diskriminierung und für gleiche Rechte gewesen – egal, woher man kommt, wie man aussieht oder wen man liebt. Langsch habe diese wichtige Perspektive in die Fraktion und in den schleswig-holsteinischen Landtag eingebracht.

Sebastian Bonau (37) war den Angaben zufolge bis Dezember 2025 Fraktionsvorsitzender in der grünen Stadtratsfraktion in Glücksburg und hatte bei der Landtagswahl 2022 im Wahlkreis Flensburg-Land kandidiert. Er ist IT-Abteilungsleiter und Informationssicherheitsbeauftragter bei einem Maschinenbauunternehmen.

Es ist kein einfaches Jubiläum, das die Lufthansa im neuen Jahr groß feiern will. Heute steht der 100. Jahrestag der Gründung der ersten «Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft» in Berlin an, doch die ganz großen Feierlichkeiten sind erst für den April geplant, wenn sich der Erstflug zum 100. Mal jährt. Obwohl die heutige Deutsche Lufthansa AG rechtlich nichts mit der NS-belasteten Vorgängerin zu tun hat, bezieht sich damit der MDax-Konzern in seinen fliegerischen und technischen Traditionen auf sie. 

Wie wird gefeiert? 

Zum Jubiläum spendiert sich Europas umsatzstärkster Luftverkehrskonzern ein neues Besucher- und Konferenzzentrum, das im April mit Glanz und Gloria eröffnet werden soll. Im «Hangar One» unmittelbar neben der Unternehmenszentrale am Frankfurter Flughafen werden künftig zwei historische Propeller-Flugzeuge die Blicke auf sich ziehen: Eine Lockheed Super Star aus dem Jahr 1958 und eine Junkers Ju 52 aus dem Jahr 1936 sollen Technik zum Anfassen und gleichzeitig langjährige fliegerische Kompetenz vermitteln. Gleich sechs aktuelle Flugzeuge fliegen zudem mit einer Sonderlackierung, die das Kranich-Symbol mit der 100 und den Jahreszahlen 1926 und 2026 verbindet. 

Was haben die Passagiere davon?

Zum Jubiläum kommt die dringend notwendige Flottenerneuerung in Schwung. Vor allem bei der Lufthansa-Kerngesellschaft kommen nahezu im Wochentakt neue, effektivere Langstreckenflugzeuge mit der neuen Allegris-Kabine in die Flotte. Auch abseits der neuen Sitze hat man sich vorgenommen, das Flugerlebnis für die Passagiere umfassend zu verbessern. Auf Fernflügen soll es in allen vier Reiseklassen mehr Auswahl an Speisen geben und das komplette Equipment von Kissen über Bestecke und Tassen wird ausgetauscht. 187 Millionen neue Artikel sind dafür angeschafft worden. Erstmalig erhalten auch Eco-Passagiere für die Reise eine kleine Kulturtasche (Amenity Kit). 

Was für ein Unternehmen war die erste Lufthansa? 

Die «Deutsche Luft Hansa AG» entstand 1926 auf Initiative der deutschen Reichsregierung aus der Fusion der bis dahin konkurrierenden Unternehmen Aero Lloyd und Junkers Luftverkehr, um die Ambitionen der deutschen Flugzeugindustrie zu bündeln. Laut Forschungen war das stark subventionierte Unternehmen eng in die vom Versailler Vertrag verbotene Aufrüstung des Deutschen Reiches eingebunden und später wichtiger Teil des nationalsozialistischen Kriegsapparats. 

Die zunächst zivil eingesetzten Junkers Ju 52 der Lufthansa wurden später mit geringen Mitteln für Zwecke der Nazi-Luftwaffe umgebaut. Im Zweiten Weltkrieg transportierten die langsamen, aber zuverlässigen Flugzeuge Material, Soldaten und Verwundete, wurden aber auch als Hilfsbomber eingesetzt. Die erste Hansa organisierte auch den Einsatz tausender Zwangsarbeiter unter ausbeuterischen Bedingungen bei der Flugzeugwartung. 

In welchem Verhältnis steht die heutige Lufthansa zu ihrer Vorgängerin? 

Erst im April 1955 und damit fast zehn Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs durften erste Linienflüge der neu gegründeten Deutschen Lufthansa AG abheben. Zunächst hatten die Alliierten den Deutschen jeden Luftverkehr untersagt. Juristisch hat der heutige Konzern nichts mit der Vorgängerin zu tun, sicherte sich aber aus der Liquidation die Rechte am Namen, an der Farbgebung und am ikonischen Kranich-Symbol. Die Marke Lufthansa war in der öffentlichen Wahrnehmung so stark, dass auch die DDR ihre Fluggesellschaft zunächst in «Deutsche Lufthansa» taufte und erst später wegen fehlender Markenrechte in «Interflug» umbenannte. 

Wie hat der Konzern seine Vergangenheit aufgearbeitet? 

Die zunächst vollständig staatliche Deutsche Lufthansa AG im Westen wurde zwar im Unterschied zu ihrer Vorgängerin von der deutschen Flugzeugindustrie gelöst, hat sich aber gleichzeitig lange mit der belasteten NS-Vorgeschichte schwergetan. Eng waren die personellen Kontinuitäten zwischen der ersten und der zweiten Lufthansa, unter anderem mit dem Aufsichtsratschef Kurt Weigelt und Görings einstigem Inspekteur Luftschutz, Kurt Knipfer. 

«Die Lufthansa wurde teils bis in die 1960er-Jahre hinein von Männern – Bankiers, aber vor allem Regierungsbeamten – beherrscht, die sie 1926 gegründet hatten und auch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht von ihrem Pfad abweichen wollten», resümiert der Bochumer Historiker Lutz Budrass in seinem Buch «Adler und Kranich». 1999 trat der Konzern dem Entschädigungsfonds für Zwangsarbeiter und andere NS-Opfer bei. 

Zum 100-jährigen Bestehen lässt Lufthansa ihre Verantwortung im Nationalsozialismus von den Historikern Hartmut Berghoff, Manfred Grieger und Jörg Lesczenski kritisch beleuchten. Ein Sprecher kündigt an: «Im März 2026 wird ein umfassender Geschichtsband erscheinen, der eine ausführliche und historisch fundierte Aufarbeitung der Rolle der Lufthansa in der Zeit von 1933 bis 1945 enthält. Auch eine Ausstellung im neuen Konferenz- und Besucherzentrum befasst sich unter anderem mit der Entwicklung in der Zeit der nationalsozialistischen Herrschaft in Deutschland.» 

In welcher Verfassung befindet sich das Unternehmen? 

Durch die Übernahme der einstigen Staats-Carrier in den Nachbarländern Schweiz, Österreich und Belgien ist die privatisierte Lufthansa zum größten Luftverkehrskonzern in Europa mit rund 104.000 Beschäftigten gewachsen. Einschließlich der jüngsten Minderheitsbeteiligung Ita aus Italien hat die Gruppe rund 840 Flugzeuge in der Luft und will als Nächstes die portugiesische Tap ins Kranich-Reich holen. Weltweit ist man damit nach den drei großen US-Gesellschaften die Nummer Vier. 

Kommerzielle Stützen sind die Wartungstochter Lufthansa Technik und das Frachtunternehmen Lufthansa Cargo. In den vergangenen Jahren hat sich die Kern-Airline Lufthansa zum teuren Sorgenkind entwickelt. Mit einem harten Sanierungsprogramm ist sie laut Airline-Chef Jens Ritter aber wieder auf dem Weg in die schwarzen Zahlen. 4.000 Stellen sollen im Konzern wegfallen, der die Funktionen der einzelnen Airlines stärker zentral steuern will. 

Seit Mai 2014 leitet der Wirtschaftsingenieur und Verkehrspilot Carsten Spohr den Konzern und hat ihn durch unruhige Zeiten gesteuert. Stichworte sind der vom Co-Piloten herbeigeführte Germanwings-Absturz mit 150 Toten in den französischen Alpen oder die Übernahme von Teilen der Air Berlin. In der Corona-Krise retteten die Herkunftsländer mit milliardenschweren Krediten den Konzern, der von einem Tag auf den anderen seinen Flugbetrieb einstellen musste. Nach Rückzahlung der Staatshilfen tat sich Lufthansa schwer beim Neustart und war weniger profitabel unterwegs als Konkurrenten wie die British-Airways-Mutter IAG oder Air France-KLM. 

Wie sind die Aussichten für die kommenden Jahre? 

Spohr will am Ende seiner dritten Amtszeit Ende 2028 ein geordnetes und hochprofitables Unternehmen vorweisen können. Helfen sollen dabei die langersehnten neuen Flugzeuge mit der lukrativ vermarktbaren Allegris-Kabine. Bislang hat die von den Herstellern Boeing und Airbus verursachte Jet-Knappheit das Wachstum begrenzt, gleichzeitig aber die Ticket-Preise hochgehalten. Grundsätzlich können daher alle Airlines in den kommenden Jahren Gewinne einfliegen, sofern sie ihre Kosten im Griff haben. Für das Jahr 2026 erwartet der Airline-Weltverband IATA einen Netto-Rekordgewinn der Gesellschaften von 41 Milliarden Dollar (35,2 Mrd. Euro) nach 39,5 Milliarden Dollar im laufenden Jahr. 

Bei den Kosten für das fliegende Personal setzt das Lufthansa- Management auf neu gegründete Flugbetriebe, in denen die Beschäftigten nach jüngeren Tarifverträgen geringer bezahlt werden. Die klassische Lufthansa und die Regio-Tochter Lufthansa Cityline verlieren damit Flugzeuge und Crews an die neu gegründeten Gesellschaften Discover und City Airlines. Diese firmieren als «Member of Lufthansa Group» – die Kunden sollen möglichst keine Unterschiede bemerken. Die alteingesessenen Gewerkschaften wollen die Entwicklung aber nicht kampflos hinnehmen, sodass weitere Streiks nicht ausgeschlossen sind. 

Und wie steht es um die längerfristigen Perspektiven? 

Längerfristig muss sich der Konzern gegen staatlich subventionierte Wettbewerber aus der Türkei oder den Golfstaaten behaupten. Deren Gesellschaften lenken bereits täglich tausende Passagiere aus Europa über ihre Drehkreuze in Richtung Asien, Afrika und Australien. Stärkste Säule der Lufthansa bleibt daher der Flugverkehr über den Atlantik. Richtung Südamerika wäre ein Drehkreuz in Lissabon hilfreich. 

Grundsätzlich steht der Luftverkehrssektor vor großen Herausforderungen in der Klimafrage. Eine Dekarbonisierung der Luftfahrt ist aus technischen Gründen weit schwieriger als im landgebundenen Verkehr. Lufthansa hat mit den Boeing 747-8-Jumbos und den zwischenzeitlich schon ausgemusterten Airbus A380 einen vergleichsweise großen Anteil von Vierstrahlflugzeugen mit hohem Kerosinverbrauch über das Jahr 2030 hinaus in der Flotte. Lufthansa-Chef Spohr hat bereits öffentlich bezweifelt, dass die von IATA für 2050 anvisierte CO2-Neutralität tatsächlich zu erreichen ist.

Vor 150 Jahren erlebte das US-Patentamt in Washington D.C. dramatische Szenen, die die Technikgeschichte prägten. Am kalten Valentinstag, dem 14. Februar 1876, reichten Alexander Graham Bell und Elisha Gray fast zeitgleich Unterlagen ein, die das Ende der räumlichen Distanz durch das Telefon versprachen. In diesem beispiellosen Patentkrimi setzte sich der gebürtige Schotte Bell mit technischem Genie und juristischer Skrupellosigkeit durch. Im Wettstreit um den Titel «Vater des Telefons» blieb auch der deutsche Erfinder Johann Philipp Reis auf der Strecke, der vor allem in seiner hessischen Heimat als Telefonerfinder gilt.

Zwei Stunden entscheiden über das wertvollste Patent aller Zeiten

Elisha Gray verlor, weil er seine Papiere nach Bell einreichte. Bells Anwalt übergab den Antrag für ein «Verfahren zur Übertragung von Sprache oder anderen Tönen durch telegrafische Wellen» am Vormittag. Zwei Stunden später klopfte Grays Vertreter an dieselbe Tür, um ein Caveat (eine vorläufige Patentanmeldung) einzureichen, um seine Idee für ein Jahr zu schützen. Wäre die Reihenfolge umgekehrt gewesen, hätte Gray vermutlich das wertvollste Patent aller Zeiten erhalten.

Manche Experten meinen, dass auch in dieser Reihenfolge Gray hätte gewinnen müssen. Historiker streiten bis heute über die Rolle des Patentbeamten Zenas Fisk Wilber. Es steht der Vorwurf im Raum, Bell habe Wilber bestochen und Einblick in Grays geheime Voranmeldung erhalten. Am 7. März 1876 erhielt Bell das Patent Nr. 174 465 für die «Methode und den Apparat zur telegrafischen Übermittlung von gesprochenen und anderen Geräuschen durch elektronische Wellenbewegungen».

Vorwurf des Ideenklaus

Bell beschreibt darin, wie man Sprache überträgt. Bis dahin hatte er jedoch noch nie ein funktionierendes Gespräch geführt. Das gelang erst drei Tage nach der Patenterteilung am 10. März 1876. Es steht der Verdacht im Raum, dass Bell sich beim geistigen Eigentum seines Widersachers bediente, um sein Telefon endlich zum Laufen zu bringen. Bells erster erfolgreicher Satz – «Mr. Watson, come here, I want to see you!» – wurde nur übertragen, weil er das Flüssigkeitsmikrofon nutzte, das Gray beschrieben hatte.

Warum war Bells Ansatz dem von Philipp Reis überlegen? Reis hatte 1861 der Physikalischen Gesellschaft in Frankfurt einen Fernsprecher präsentiert. Der Fantasie-Satz «Das Pferd frisst keinen Gurkensalat» soll bei einer der ersten Vorstellungen durch den Apparat geschickt worden sein. Aber das Gerät funktionierte nur in eine Richtung – antworten ging nicht.

Bells Telefon funktionierte in beide Richtungen. Außerdem unterschieden sich die physikalischen Prinzipien der Tonübertragung. Der hessische Bäckersohn Reis nutzte das Unterbrecherprinzip, das den Strom ein- und ausschaltete, ähnlich einem Morse-Alphabet. Das reichte für Rhythmus und einfache Melodien, aber die feinen Oberschwingungen der menschlichen Sprache gingen im mechanischen Klackern verloren.

Konzept von Bell überlegen

Bell verstand, dass Sprache als kontinuierliche Welle gesehen werden muss. Sein Apparat nutzte den wellenförmigen Strom und wandelte Schalldruck in analoge elektrische Spannungsschwankungen um. Dieser Wechsel von digitaler Logik (an/aus) zur analogen Kontinuität markierte die Geburtsstunde der modernen Telekommunikation. Bell übertrug nicht nur Informationen, sondern die menschliche Stimme mit all ihrer Emotion und Individualität. Auch im Verhältnis zu Reis steht der Vorwurf des Ideenklaus im Raum, da Bell die Konzepte des deutschen Tüftlers kannte.

Reis konnte sich im Wettstreit mit Bell nicht mehr juristisch wehren. Er starb 1874, zwei Jahre vor Bells Patentantrag, im Alter von 40 Jahren an Tuberkulose.

Gray verkaufte sein Know-how an die mächtige Western Union, die damals den Telegrafen-Markt dominierte. Western Union gründete eine eigene Telefongesellschaft und ignorierte Bells Patent. Bell klagte wegen Patentverletzung und setzte sich vor Gericht durch. Nach dem juristischen Erfolg folgte der wirtschaftliche Aufstieg. Aus dem kleinen Start-up Bell Telephone Company, das auf einem umstrittenen Patent basierte, entwickelte sich das mächtigste Kommunikationsmonopol der Welt: AT&T.

Riesige Gewinne ermöglichen Grundlagenforschung

Aus Bells Patent entstand ein Konzern, der die USA und die Welt technologisch dominierte. Ohne die Gewinne aus dem Geschäft mit Millionen von Kunden wären Meilensteine wie der Computerchip oder das Mobiltelefon vielleicht erst Jahrzehnte später erfunden worden. AT&T betrieb ab 1925 in den Bell Telephone Laboratories eine Grundlagenforschung, die weit über das Telefonieren hinausging. Hier entstanden Meilensteine der Technikgeschichte, darunter der Transistor (1947) und das Betriebssystem Unix, das heute in jedem Smartphone steckt.

Das Monopol wurde so mächtig, dass die US-Regierung wegen Kartellrechtsverstößen eingriff. 1984 wurde AT&T zerschlagen.

Alexander Graham Bell zog sich früh aus dem operativen Geschäft zurück. Er war am Ende eher genervt von seiner Erfindung – in seinem Arbeitszimmer ließ er angeblich kein Telefon zu, weil es ihn bei der Arbeit störte.

Der Lebensmittelhersteller Bürger will seine Maultaschenproduktion ausbauen. In den kommenden drei Jahren sollen über 70 Millionen Euro unter anderem in vier neue Produktionslinien für Teigwaren, eine eigene Metzgerei und ein Gebäude in das Werk in Crailsheim (Kreis Schwäbisch Hall) investiert werden, teilte das Unternehmen am Stammsitz in Ditzingen bei Stuttgart mit. Der Umsatz mit Maultaschen, Spätzle, Schupfnudeln, Gnocchi und anderer Pasta kletterte im vergangenen Jahr um beinahe 3 Prozent auf 312,8 Millionen Euro zu. Bürger sprach von einem «soliden Geschäftsjahr». Angaben zum Gewinn wurden nicht gemacht.

Geschäftsführer Martin Bihlmaier sagte: «Trotz Kostensteigerungen investieren wir weiter, weil wir langfristig denken und weitere große Absatzchancen in Deutschland sehen.» 2025 seien täglich rund 2,9 Millionen Maultaschen produziert worden. Im vergangenen Jahr musste das Unternehmen mit deutlich gestiegenen Kosten klarkommen, insbesondere beim Ei. 

Der Mittelständler ist breit aufgestellt. Zwei Drittel der Erlöse werden mit dem Lebensmitteleinzelhandel erzielt, das Geschäft mit Großküchen, ausgewählten Industriekunden oder der Hotellerie und Gastronomie macht 34 Prozent vom Umsatz aus. Bürger beschäftigt mittlerweile über 1.300 Mitarbeiter an den beiden Standorten Ditzingen und Crailsheim. 

Das Unternehmen wurde 1934 von Richard Bürger in Stuttgart gegründet. 1963 begann Bürger mit der Produktion von Maultaschen. Die Fertigung erfolgte zunächst per Hand mit einer Tagesproduktion von etwa 1.000 Stück. Ein Jahr später entwickelte das Unternehmen die erste Maultaschen-Maschine. Bürger ist nach eigenen Angaben Marktführer im Bereich gekühlter Teigwaren in Deutschland.

Als Reaktion auf die US-Zölle setzen mittelständische Unternehmen aus Deutschland verstärkt auf den Heimatmarkt. In einer aktuellen Firmenumfrage der genossenschaftlichen DZ-Bank geben 53 Prozent der Unternehmen an, ihre Produkte verstärkt im eigenen Land absetzen zu wollen. Auch beim Einkauf setzt eine Mehrheit verstärkt auf Lieferanten aus Europa (53 Prozent) oder Deutschland (51 Prozent). Etwas geringer fallen die Bestrebungen aus, direkt vor der eigenen Haustür lokal oder regional Kunden oder Lieferanten zu finden.

Insgesamt scheint der Mittelstand etwas schwächer als befürchtet von den US-Zöllen getroffen worden zu sein. So berichten nur 12 Prozent der rund 1.000 befragten Unternehmen von direkten Auswirkungen auf ihr Geschäft. Vor einem Jahr hatten bei der vorherigen Umfrage des genossenschaftlichen Spitzeninstituts noch 15 Prozent derartige Befürchtungen geäußert. 

Elektro-, Auto- und Chemieindustrie besonders betroffen

Dennoch spüren viele Firmen indirekte Auswirkungen durch die Zölle wie etwa höhere Preise oder Nachfragerückgänge bei Kunden und Lieferanten. Nur 44 Prozent der Unternehmen gaben daher an, keinerlei Auswirkungen der Trump-Zölle zu spüren. Überdurchschnittlich betroffen von den Zöllen zeigten sich Unternehmen aus der Elektro, Auto- und Chemieindustrie sowie aus dem Maschinenbau. 

Die Rückbesinnung auf den Heimatmarkt reicht aber aus Sicht von 41 Prozent der Unternehmen nicht aus, um sich unabhängiger von großen Einzelmärkten wie den USA oder China zu machen. Während das Interesse an Geschäften mit US-Partnern deutlich zurückgegangen ist, rücken Westeuropa, Mittel- und Osteuropa sowie Indien verstärkt ins Interesse.

Die Geschichte des Automobils ist geprägt von technischer Genialität, mutigen Erfindungen und bahnbrechenden Entwicklungen. Und auch Frauen haben daran seit jeher ihren Anteil. Scheibenwischer, Fahrzeugheizung, Blinker oder Bremslichter – diese Innovationen gehen auf kluge, weibliche Köpfe zurück. Es war Bertha Benz, die Ende des 19. Jahrhunderts zur Pionierfahrt mit dem Motorwagen aufbrach. Und Clärenore Stinnes umrundete 1929 als erster Mensch mit dem Auto die Welt. Der Beitrag jener Pionierinnen ist unübersehbar, wurde jedoch lange übersehen. Ihre Leistungen zeugen von Entschlossenheit, Weitblick und technischem Gespür. Eigenschaften, die auch heute viele weibliche Fachkräfte ins Kfz-Gewerbe einbringen. Ihr Anteil ist zwar weiterhin gering, doch die Entwicklung zeigt eine deutliche Aufwärtsbewegung. Laut des Zentralverbandes Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe hatdie Zahl der neu abgeschlossenen Ausbildungsverträge im Kfz-Gewerbe im Jahr 2024 den höchsten Stand seit 20 Jahren erreicht. Auffällig dabei: Immer mehr junge Frauen entscheiden sich für eine Ausbildung als Kfz-Mechatronikerin. Das geht aus der Statistik des Bundesinstituts für Berufsbildung hervor: 1.509 waren es im vergangenen Jahr, was einem Prozentsatz von 6,2 entspricht. Das klingt im ersten Moment nach nicht allzu viel, doch es ist ein Zuwachs von gut 52,5 Prozent im Vergleich zu 2019. Auch bei den Automobilkaufleuten setzt sich ein positiver Trend fort. Der Anteil der weiblichen Azubis beträgt inzwischen rund 40,5 Prozent – ein Zuwachs von 23,3 Prozent innerhalb der vergangenen sechs Jahre. Deutlich zugelegt haben zudem die Fahrzeuglackiererinnen, deren Zahl im gleichen Zeitraum um 33 Prozent gestiegen ist. Insgesamt machen Frauen zwar noch einen kleinen Teil der Auszubildenden im Kfz-Gewerbe aus – doch der Aufbruch ist spürbar. Es ist eine stille, aber eindrucksvolle Veränderung.

Kleine Quote mit großer Dynamik

Auch bei der KÜS-Akademie lässt sich dieser Wandel beobachten. In der vor über 25 Jahren gegründeten Einrichtung sind heute mehr als 100 Ausbildende und Referierende tätig. Sie begleiten jährlich drei Ausbildungslehrgänge zum Prüfingenieur sowie vielfältige Fort- und Weiterbildungsangebote. Zwar liegt der Frauenanteil aktuell auch hier bei lediglich 2,5 Prozent – doch die Entwicklung zeigt ebenfalls eine beeindruckende Dynamik. Im Vergleich zu vor 20 Jahren hat sich der Anteil der Prüfingenieurinnen verzehnfacht. Allein in den vergangenen zehn Jahren wuchs er um 127 Prozent. „Angesichts des steigenden Fachkräftemangels gewinnt diese Tendenz zunehmend an Bedeutung. Denn ohne gezielte Förderung weiblicher Talente wird sich die Lücke in der Kfz-Branche kaum schließen lassen. Wer qualifizierte Frauen gewinnen will, muss auch bereit sein, neue Wege zu gehen“, sagt Sebastian Finkler, der Leiter der KÜS Akademie GmbH.

Sie schrauben am Klischee

Wie erfolgreich diese Wege sein können, zeigen Beispiele aus der Praxis: Nicole Ebert-Hofer aus Fürth beispielsweise absolvierte bereits 2013 ihre Ausbildung zur Prüfingenieurin bei der KÜS. Heute spiele ihr Geschlecht im Arbeitsalltag kaum eine Rolle, berichtet die 38-Jährige. Doch zu Beginn musste sie sich schon gegen eine gewisse Skepsis behaupten. Mancher Kunde habe gezweifelt, ob „die das kann“ oder gar gefragt, ob sie ein Fahrzeug überhaupt fahren könne, erzählt Ebert-Hofer rückblickend. Inzwischen aber hat sich die Situation gedreht: „Wenn die Werkstätten heute bei einem Problem nicht weiterwissen, rufen sie an und fragen gezielt nach mir. In solchen Momenten zählt dann allein die Expertise – nicht, ob ich Nicole heiße oder Nico.“ Für Gabriele Baur aus Ehingen war der Weg zur Prüfingenieurin ein Schritt in Richtung Unabhängigkeit. „Ich bin alleinerziehend – durch die flexible Arbeitszeitgestaltung konnte ich Familie und Beruf miteinander vereinbaren“, erläutert die Mutter zweier Kinder. Als selbstständige Prüfingenieurin konnte sie stundenweise arbeiten. Und auch bei reduziertem Stundenumfang sei das Einkommen hoch genug, um wirtschaftlich eigenständig zu bleiben. „Diese Kombination aus zeitlicher Flexibilität und finanzieller Sicherheit hätte ich in keinem anderen Job so verwirklichen können“, sagt die 60-Jährige. Prüfberichte schreiben mit dem Kleinkind in der Trage – für Alexandra Blum aus Lemgo war das kein Balanceakt, sondern gelebte Vereinbarkeit. Die 37-Jährige erinnert sich: „Ich habe mir meine Tochter einfach in die Bauchtrage gesetzt und dann sind wir zusammen los zum Prüfen.“ Heute erlebt Blum im Arbeitsalltag kaum Vorurteile. „Für unseren Kundenstamm ist das Geschlecht nebensächlich. Da zählt nur die Tatsache, dass man Prüfingenieur ist – egal ob weiblich oder männlich.“ Schon während ihres Maschinenbaustudiums sei sie eine von nur zehn Frauen unter 130 Kommilitonen gewesen. Deshalb seien solche Situationen für sie nichts Neues.

Mehr Frauen, neue Chancen – weil Zukunft alle braucht

Die Beispiele zeigen, dass sich die Arbeitsrealität in technischen Berufen an weibliche Lebensentwürfe anpassen lässt – vorausgesetzt, es gibt die passenden Strukturen. „Wir haben dies erkannt und bieten Rahmenbedingungen, die Perspektiven eröffnen: flexible Modelle, Weiterbildungsmöglichkeiten, berufliche Selbstständigkeit. Denn die Branche verändert sich – technisch, gesellschaftlich, kulturell“, erklärt KÜS-Hauptgeschäftsführer Peter Schuler. Digitalisierung, alternative Antriebe, autonomes Fahren … die Herausforderungen wachsen, ebenso wie die Anforderungen an Prüfprozesse und Sicherheitsstandards. Umso wichtiger sind vielfältige Teams, neue Denkansätze, unterschiedliche Erfahrungswelten sowie ein hohes Maß an Problemlösungskompetenz. Und Frauen bringen genau das mit!

Über KÜS | Fahrzeugprüfungen und -gutachten

Die KÜS ist in Deutschland seit 1991 als Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation amtlich anerkannt. Mit rund 8.000 Untersuchungsstellen, rund 1.800 Prüfingenieurinnen und Prüfingenieuren sowie rund fünf Millionen Fahrzeuguntersuchungen pro Jahr ist die KÜS ein gefragter Dienstleister mit ausgeprägter Kompetenz in Fahrzeugsicherheit und Mobilität. Das Dienstleistungs-Portfolio reicht von amtlichen Fahrzeuguntersuchungen und Sachverständigen-Tätigkeiten (Schadengutachten, Wertgutachten) über Schulungsangebote bis hin zu IT-Lösungen.

Zur KÜS-Unternehmensgruppe gehören die KÜS als Überwachungsorganisation, die KÜS Technik GmbH als Technischer Dienst der KÜS, die KÜS DATA GmbH mit eigenem Hochleistungs-Rechenzentrum für maximale Datensicherheit, die KÜS Akademie GmbH für die Aus- und Weiterbildung, die KÜS Automotive GmbH für Fahrzeuggutachten sowie die KÜS Service GmbH mit Expertise u. a. in Arbeitssicherheit und Datenschutz.

Als expandierender Spezialist für Verkehrssicherheit stellt sich die KÜS konsequent den Anforderungen einer Mobilität, die sich aktuell rasant verändert.

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Quelle:            KÜS-Bundesgeschäftsstelle

Die USA wollen an diesem Freitag im Golfstaat Oman neue Verhandlungen mit dem Iran aufnehmen. Das bestätigte eine hochrangige US-Regierungsbeamtin der Deutschen Presse-Agentur.