Autor: Stojancho Gjorgjiev

Spaniens Verfassungsgericht hat Medienberichten zufolge den Weg für eine Rückkehr des katalanischen Separatistenführers Carles Puigdemont als freier Mann in seine Heimat geebnet. Der Haftbefehl gegen den seit dem illegalen Unabhängigkeitsreferendum in Katalonien von 2017 im Exil lebenden Politiker muss nun aufgehoben werden, wie der staatliche spanische TV-Sender RTVE und die Zeitung «El Pais» berichteten.

Michael Leiters hat sich seit seinem Amtsantritt im Januar Zeit genommen, die Zukunft von Porsche neu zu ordnen. Nun hat der Manager seine Pläne vorgestellt – mitten in der Herzkammer des Konzerns. So bezeichnet Porsche sein Entwicklungszentrum im schwäbischen Weissach bei Stuttgart gerne selbst. Mitunter ist auch von der Denkfabrik die Rede. Wo sonst erste Zeichnungen für neue Fahrzeuge entstehen, Prototypen entwickelt und PS-Geschosse auf der hauseigenen Teststrecke erprobt werden, steckte der Porsche-Chef den Kurs für die kommenden Jahre ab. 

Der 55-Jährige skizzierte das Bild eines Unternehmens, das wieder so kraftvoll auftreten will wie das Ross im eigenen Wappen. Denn Porsche war zuletzt ins Straucheln geraten. Die Gewinneinbrüche hatten auch die Konzernmutter Volkswagen mehrfach in Bedrängnis gebracht – und die Eignerfamilien Porsche und Piëch viel Geld gekostet. Nun steht die Sanierung an. 

Der Plan, der «Sportwagenschmiede ’35» heißt, setzt auf mehr Exklusivität, neue Modelle und höhere Erträge – aber auch auf harte Einschnitte bei Kosten, Organisation und Belegschaft. Ein Überblick.

Mit weniger Autos mehr verdienen

Der Sportwagenbauer war in den vergangenen Jahren stark gewachsen – und will sich nun angesichts der sinkenden Absatzzahlen unabhängiger von hohen Stückzahlen machen. Die Gewinnschwelle soll künftig bei weniger als 200.000 verkauften Fahrzeugen liegen. Zuletzt seien viele Teile des Konzerns eher auf die Produktion von 350.000 Autos ausgelegt gewesen, sagte Leiters. Dazu, bei welcher Stückzahl die Gewinnschwelle zuletzt lag, machte er keine Angaben. 

Klar ist aber, dass er das Unternehmen auf weniger Masse trimmen will. Das gilt in der Autobranche als schwierig, weil in aller Regel Größenvorteile zum Tragen kommen. Leiters will daher die Marke höher positionieren und das Angebot in besonders teuren Bereichen ausbauen. «Die oberen Marktsegmente verbinden eine stark wachsende Kundennachfrage mit hoher Exklusivität und attraktiver Profitabilität», sagte Leiters. Porsche setzt daher auf teure Individualisierung: Der Umsatz des Sonderwunsch-Programms, bei dem sich Kunden ihr Fahrzeug hochgradig personalisieren können, soll sich mittelfristig versechsfachen.

Neue Modelle für die teuren Segmente

Der Anteil besonders teurer Modelle soll daher von rund einem Drittel auf fast die Hälfte ausgebaut werden. Das soll bis 2030 den Durchschnittspreis der teuersten 10.000 verkauften Autos von 270.000 Euro auf 330.000 Euro heben. Neben Luxus-Varianten des Klassikers 911 prüft Porsche auch ein SUV, das größer und teurer als der Cayenne sein soll. Ein Zweitürer-Supersportwagen über dem 911er dürfte ebenfalls dazukommen. Damit die Expedition in neue Höhen handelbar bleibt, soll die Zahl der Modellvarianten an anderer Stelle um rund 20 Prozent gekürzt werden. 

In den nächsten Jahren muss Porsche auch Lücken im Angebot schließen: Die E-Version des Mittelmotor-Sportwagens 718 (Boxster und Cayman) kündigte Leiters für 2027 an. Ein Jahr später soll ein neues SUV mit Verbrenner oder als Plug-in-Hybrid neben den E-Macan treten. Für die Ikone der Schwaben hatte sich Leiters aber bereits festgelegt: «Der 911er wird niemals elektrisch sein».

Die Kosten sollen runter

Porsche will seine Entwicklungskosten für künftige Modellreihen den Angaben nach um bis zu 20 Prozent senken. Die Personalkosten in der Fertigung sollen mittelfristig um bis zu 30 Prozent runter. Verkaufs- und Vertriebskosten sollen um 20 Prozent sinken, unter anderem durch weniger Vertriebsregionen. Bei den Materialeinzelkosten für neue Fahrzeugprojekte peilt der Konzern ein Minus von rund zehn Prozent gegenüber den bisherigen Planungen an.

«Wir müssen dort schlanker werden, wo die Kunden keinen Unterschied sehen, damit wir dort mehr investieren können, wo sie ihn sehen», sagte Porsche-Entwicklungschef Michael Steiner. Die Entwicklungszeit soll um bis zu 40 Prozent sinken. Helfen sollen mehr Simulationen, weniger Komplexität und Synergien im VW-Konzern – zum Beispiel bei gemeinsamen Bauteilen.

Porsche konzentriert sich zudem auf sein Kerngeschäft: Dazu gehören der Verkauf von Beteiligungen an Bugatti und der Management- und IT-Beratung MHP sowie die geplante Schließung mehrerer Tochter-Firmen.

Der Umbau trifft die Beschäftigten

Ein wesentliches Ziel der Strategie ist ein schlankeres Unternehmen. Das heißt: Viele Porsche-Mitarbeiter müssen gehen. Insgesamt werde die Belegschaft mittelfristig um 25 Prozent reduziert – bei einem strategischen Ziel von 30 Prozent, hieß es. Überproportional abgebaut werden soll in Verwaltung und Entwicklung. Wegfallen sollen daher auch 40 Prozent der Management-Stellen. Weltweit beschäftigte der Konzern Ende 2025 noch rund 41.800 Menschen.

Dabei spielt das sogenannte Zukunftspaket eine zentrale Rolle. Darauf hatten sich im Sommer Unternehmen und Gesamtbetriebsrat geeinigt. Unter anderem sieht es den Abbau von weiteren 5.000 Stellen in der Region Stuttgart bis 2035 vor. Im Gegenzug wurden betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen. In der Porsche-Heimat fallen insgesamt rund 9.000 Stellen weg. Hinzu kommen Abbauprogramme im Leipziger Werk und bei Tochterunternehmen.

Porsche muss mehrere Probleme gleichzeitig lösen

Porsche hatte zuletzt zu kämpfen – unter anderem mit sinkenden Absatzzahlen, vor allem in China, einer geringeren Nachfrage nach E-Modellen und den US-Zöllen. Hinzu kamen die Milliardenkosten für das länger als geplante Festhalten am Verbrenner, die den Gewinn 2025 zum größten Teil aufgezehrt haben. Das Ergebnis nach Steuern brach im Vorjahresvergleich um 91,4 Prozent auf 310 Millionen Euro ein. Im ersten Halbjahr stabilisierte sich das Ergebnis. 

In China stellt sich Porsche Leiters zufolge darauf ein, künftig höchstens noch ein Zehntel seiner Fahrzeuge zu verkaufen. Der Markt sei sehr anspruchsvoll und habe sich grundlegend verändert. Die Planung für China sei daher «sehr konservativ». Im Spitzenjahr 2020 wurden fast 35 Prozent der Fahrzeuge von Porsche in die Volksrepublik verkauft. 2025 waren es noch knapp 15 Prozent. Aufgeben werde man China aber nicht, sagte Leiters.

Die Rechnung der Strategie

Die Zweifel an der Ertragskraft der früheren VW-Renditeperle soll die Strategie entkräften: «Das Umsatzwachstum soll das Absatz-Wachstum übertreffen, das Ergebniswachstum soll das Umsatzwachstum übertreffen», hieß es. 

Mittelfristig soll von 100 Euro Umsatz wieder ein operativer Gewinn von 10 bis 15 Euro übrig bleiben. Im ersten Halbjahr waren es 7,80 Euro. Absolut strebt Porsche in einigen Jahren einen Umsatz zwischen 41 und 45 Milliarden Euro an. 2025 waren es 36,3 Milliarden. Das obere Ende der Ziele sei aber auch von einem besseren wirtschaftlichen, geopolitischen und regulatorischen Umfeld oder von weiteren Wertschöpfungsinitiativen abhängig.

Wann kommt der Schub?

Finanzchef Jochen Breckner rechnete damit, dass 2027 noch einmal härter für das Unternehmen wird. Absatz und Profitabilität würden dann voraussichtlich unter den Werten für 2026 liegen. Leiters sagte: «Was wir hier vorhaben, wird nicht über Nacht geschehen.» Es werde zunächst eine Übergangsphase geben, in der man wettbewerbsfähiger werden müsse. 

Leiters ging davon aus, die Gewinnschwelle bereits im kommenden Jahr unter die Marke von 200.000 fällt. Von 2028 an sollen die elektrischen 718-Modelle den Absatz stützen. Vom neuen Verbrenner-SUV erwartet Porsche ab 2029 einen spürbaren Beitrag zu Umsatz und Profitabilität. 

Das nächste Kapitel sei dann der Start der neuen Produktgeneration. «Dann erwarten wir, dass die Entwicklung richtig an Fahrt gewinnt», sagte Leiters. Doch selbst wenn die Strategie aufgeht: Mit einem langfristigen Renditeziel von 15 Prozent bleibt Porsche unter Werten früherer Top-Jahre.

Die ersten regionalen Verhandlungen in der deutschen Metall- und Elektroindustrie sind in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg wie üblich ohne Angebot der Arbeitgeber gelaufen. Die IG Metall verlangt 5 Prozent mehr Geld bei einer Laufzeit von zwölf Monaten. Ein Ausgleich der zuletzt stark angestiegenen Inflation gilt als Mindestziel. Betroffen sind bundesweit rund 3,7 Millionen Beschäftigte in so unterschiedlichen Branchen wie Auto, Maschinenbau, Elektrotechnik oder Rüstungsgüter.

Der Verhandlungsführer von Südwestmetall, Peter Sebastian Krause, sagte in Ludwigsburg: «Die Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen steht auf dem Spiel. Statt um Lohnerhöhungen muss es diesmal um wirkliche Entlastungen für die Firmen gehen.» In Nordrhein-Westfalen sagte Verhandlungsführer Arndt G. Kirchhoff für die Arbeitgeber: «Unsere Unternehmen stehen unter einem extremen Kostendruck – und die Höhe der Arbeitskosten spielt hier eine entscheidende Rolle.» Bis Freitag dieser Woche stehen noch erste Runden in anderen wichtigen Tarifgebieten an, wie zum Beispiel Bayern und der Mittelgruppe mit Hessen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland.

In der Branche sind in NRW rund 640.000 Menschen beschäftigt und in Baden-Württemberg etwa 900.000 Personen. Der Arbeitgeberverband Gesamtmetall sieht keinen Verteilungsspielraum für eine üppige Lohnerhöhung und verweist auf die verschärfte Deindustrialisierung mit dem Verlust hunderttausender Arbeitsplätze in den vergangenen Jahren. Einer von mehreren Gründen dafür seien die hohen Lohnkosten.

In Baden-Württemberg hatte Mercedes-Benz noch eine Diskussion über die Arbeitszeit angestoßen und eine Rückkehr zu 40 Stunden Wochenarbeitszeit ohne Lohnausgleich ins Gespräch gebracht. Die 35-Stunden-Woche ist im Manteltarifvertrag geregelt. Dieser steht in der laufenden Tarifrunde aber nicht auf der Tagesordnung, weil er nicht gekündigt worden ist. Die aktuelle Runde ist eine reine Lohnrunde.

Kampfbereitschaft bei der IG Metall 

Sowohl in Baden-Württemberg als auch in NRW hatte die IG Metall ihre Entschlossenheit betont. Die Kampfbereitschaft sei deutlich höher als in den Jahren zuvor, hatte NRW-Verhandlungsführer und Bezirksleiter Knut Giesler erklärt. Die Friedenspflicht endet mit Ablauf des 31. Oktobers. Ab dann sind Warnstreiks möglich. Zuvor steht bereit eine zweite Verhandlungsrunde am 27. Oktober in Baden-Württemberg im Kalender.

Im Tarifstreit der baden-württembergischen Metall- und Elektroindustrie haben die Metallarbeitgeber in der ersten Verhandlungsrunde kein Angebot vorgelegt. Der Verhandlungsführer von Südwestmetall, Peter Sebastian Krause, sagte in Ludwigsburg: «Die Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen steht auf dem Spiel. Statt um Lohnerhöhungen muss es diesmal um wirkliche Entlastungen für die Firmen gehen.» IG Metall Bezirksleiterin Barbara Resch erklärte, die Beschäftigten bräuchten vor allem Sicherheit für ihre Einkommen und für ihre Arbeitsplätze. Die Tarifrunde sei für die Gewerkschaft eine Sicherheitstarifrunde. Die Lösung könne nicht Verzicht heißen.

Die zweite Verhandlungsrunde soll am 27. Oktober stattfinden. Die deutsche Metall- und Elektroindustrie befindet sich nach Verbandsangaben in der längsten Rezession der Nachkriegsgeschichte. Im laufenden Jahr 2026 summiere sich der Produktionsrückgang in Deutschland auf 2,2 Prozent zum Vorjahreszeitraum. Gesamtmetall-Chefvolkswirt Lars Kroemer sagte, die Produktion liege damit weiterhin 15 Prozent unter dem Vorkrisenstand von 2018. «Gleichzeitig steuert die mit über 3,7 Millionen Beschäftigten größte deutsche Industriebranche unverändert auf das dritte Rezessionsjahr in Folge zu.» 

Verhandlungsführer Krause von Südwestmetall sagte weiter, bundesweit seien in der Branche seit dem Höchststand 2019 bereits 350.000 Jobs verloren gegangen, davon 100.000 in Baden-Württemberg. Resch sagte weiter, es gehe in den Gesprächen um die Stabilisierung der Einkommen und des Industriestandortes. «Wir sind bereit, gemeinsam mit Südwestmetall gegenüber der Politik für die Zukunft der Industrie einzutreten.»

Die Gewerkschaft ging mit einer Forderung nach 5 Prozent mehr Geld bei einer Laufzeit von zwölf Monaten in die Gespräche. Ein Ausgleich der zuletzt stark angestiegenen Inflation gilt als Mindestziel. Betroffen sind in Baden-Württemberg landesweit etwa 900.000 Beschäftigte in so unterschiedlichen Branchen wie Autoindustrie, Maschinenbau, Elektrotechnik oder Rüstungsgüter. 

Protest vor dem Verhandlungslokal

Vor dem Gesprächsauftakt mobilisierte die IG Metall eigenen Angaben zufolge 3.500 Beschäftigte zu einem Protestzug durch Ludwigsburg. Vor dem Verhandlungslokal machten sie mit Trommeln und Trillerpfeifen für ihre Forderungen aufmerksam. Auf Bannern war etwa «#Streikbereit» oder «Zukunft braucht Menschen» zu lesen. Bezirksleiterin Resch machte deutlich, dass die Gewerkschaft auch eine Auseinandersetzung mit den Arbeitgebern nicht scheue.

In Baden-Württemberg hatte im Vorfeld Mercedes-Benz noch eine Diskussion über die Arbeitszeit angestoßen und eine Rückkehr zu 40 Stunden Wochenarbeitszeit ohne Lohnausgleich ins Gespräch gebracht. Die 35-Stunden-Woche ist im Manteltarifvertrag geregelt. Dieser steht in der laufenden Tarifrunde aber nicht auf der Tagesordnung, weil er nicht gekündigt worden ist. Die aktuelle Runde ist eine reine Lohnrunde.

In der Regel orientiert sich auch ein Teil der nicht tarifgebundenen Betriebe an den Ergebnissen und übernimmt etwa vereinbarte Lohnerhöhungen. Deshalb hat die Tarifrunde Auswirkungen weit über die tarifgebundenen Unternehmen hinaus.

Die Friedenspflicht endet mit Ablauf des 31. Oktober. Ab dann sind Warnstreiks möglich.

Die deutsche Olympia-Bewerbung mit München hat im Rennen um die Sommerspiele 2036 Konkurrenz aus sechs Ländern. Als weitere Kandidaten nannte das Internationale Olympische Komitee Katar, Indien, Südkorea, Ungarn, die Türkei und Südafrika.

Begleitet von Protest sind die Tarifgespräche für die baden-württembergische Metall- und Elektroindustrie in Ludwigsburg in die erste Runde gegangen. IG Metall-Bezirksleiterin Barbara Resch sagte vor Gesprächsbeginn in Ludwigsburg, es sei keine normale Tarifrunde. «Wir wollen mit den Arbeitgebern über den Industriestandort Deutschland reden.» Es gehe bei den Verhandlungen auch um die Sicherheit der Arbeitsplätze. Zugleich forderte Resch die Arbeitgeber zur Vorlage eines Angebots auf.

Der Verhandlungsführer von Südwestmetall, Peter Krause, wies die Lohnforderung der IG Metall scharf zurück. Es gehe in dieser Runde um die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit. «Die Unternehmen brauchen ein klares Signal, dass sich Investitionen in Deutschland wieder rechnen.»

Die Gewerkschaft geht mit einer Forderung nach 5 Prozent mehr Geld bei einer Laufzeit von zwölf Monaten in die Gespräche. Ein Ausgleich der zuletzt stark angestiegenen Inflation gilt als Mindestziel. Betroffen sind landesweit etwa 900.000 Beschäftigte in so unterschiedlichen Branchen wie Autoindustrie, Maschinenbau, Elektrotechnik oder Rüstungsgüter. Der Arbeitgeberverband Südwestmetall sieht keinen Verteilungsspielraum für eine üppige Lohnerhöhung und verweist auf die verschärfte Deindustrialisierung mit dem Verlust Tausender Arbeitsplätze in den vergangenen Jahren. Einer von mehreren Gründen dafür seien die hohen Lohnkosten. Krause sagte, wenn man so weitermache, werde man weitere Arbeitsplätze verlieren.

Protest vor dem Verhandlungslokal

Vor dem Gesprächsauftakt mobilisierte die IG Metall eigenen Angaben zufolge 3.500 Beschäftigte zu einem Protestzug durch Ludwigsburg. Vor dem Verhandlungslokal machten sie mit Trommeln und Trillerpfeifen für ihre Forderungen aufmerksam. Auf Bannern war etwa «#Streikbereit» oder «Zukunft braucht Menschen» zu lesen. Bezirksleiterin Resch machte deutlich, dass die Gewerkschaft auch eine Auseinandersetzung mit den Arbeitgebern nicht scheue.

In Baden-Württemberg hatte im Vorfeld Mercedes-Benz noch eine Diskussion über die Arbeitszeit angestoßen und eine Rückkehr zu 40 Stunden Wochenarbeitszeit ohne Lohnausgleich ins Gespräch gebracht. Die 35-Stunden-Woche ist im Manteltarifvertrag geregelt. Dieser steht in der laufenden Tarifrunde aber nicht auf der Tagesordnung, weil er nicht gekündigt worden ist. Die aktuelle Runde ist eine reine Lohnrunde.

Die Friedenspflicht endet mit Ablauf des 31. Oktober. Ab dann sind Warnstreiks möglich.

Michael Leiters hat sich seit seinem Amtsantritt im Januar Zeit genommen, die Zukunft von Porsche neu zu ordnen. Nun hat der Manager seine Pläne vorgestellt – mitten in der Herzkammer des Konzerns. So bezeichnet Porsche sein Entwicklungszentrum im schwäbischen Weissach bei Stuttgart gerne selbst. Mitunter ist auch von der Denkfabrik die Rede. Wo sonst erste Zeichnungen für neue Fahrzeuge entstehen, Prototypen entwickelt und PS-Geschosse auf der hauseigenen Teststrecke erprobt werden, steckte der Porsche-Chef den Kurs für die kommenden Jahre ab. 

Der 55-Jährige skizzierte das Bild eines Unternehmens, das wieder so kraftvoll auftreten will wie das Ross im eigenen Wappen. Denn Porsche war zuletzt ins Straucheln geraten. Die Gewinneinbrüche hatten auch die Konzernmutter Volkswagen mehrfach in Bedrängnis gebracht – und die Eignerfamilien Porsche und Piëch viel Geld gekostet. Nun steht die Sanierung an. 

Der Plan, der «Sportwagenschmiede ’35» heißt, setzt auf mehr Exklusivität, neue Modelle und höhere Erträge – aber auch auf harte Einschnitte bei Kosten, Organisation und Belegschaft. Ein Überblick.

Mit weniger Autos mehr verdienen

Der Sportwagenbauer war in den vergangenen Jahren stark gewachsen – und will sich nun angesichts der sinkenden Absatzzahlen unabhängiger von hohen Stückzahlen machen. Die Gewinnschwelle soll künftig bei weniger als 200.000 verkauften Fahrzeugen liegen. Zuletzt seien viele Teile des Konzerns eher auf die Produktion von 350.000 Autos ausgelegt gewesen, sagte Leiters. Dazu, bei welcher Stückzahl die Gewinnschwelle zuletzt lag, machte er keine Angaben. 

Klar ist aber, dass er das Unternehmen auf weniger Masse trimmen will. Das gilt in der Autobranche als schwierig, weil in aller Regel Größenvorteile zum Tragen kommen. Leiters will daher die Marke höher positionieren und das Angebot in besonders teuren Bereichen ausbauen. «Die oberen Marktsegmente verbinden eine stark wachsende Kundennachfrage mit hoher Exklusivität und attraktiver Profitabilität», sagte Leiters. Porsche setzt daher auf teure Individualisierung: Der Umsatz des Sonderwunsch-Programms, bei dem sich Kunden ihr Fahrzeug hochgradig personalisieren können, soll sich mittelfristig versechsfachen.

Neue Modelle für die teuren Segmente

Der Anteil besonders teurer Modelle soll daher von rund einem Drittel auf fast die Hälfte ausgebaut werden. Das soll bis 2030 den Durchschnittspreis der teuersten 10.000 verkauften Autos von 270.000 Euro auf 330.000 Euro heben. Neben Luxus-Varianten des Klassikers 911 prüft Porsche auch ein SUV, das größer und teurer als der Cayenne sein soll. Ein Zweitürer-Supersportwagen über dem 911er dürfte ebenfalls dazukommen. Damit die Expedition in neue Höhen handelbar bleibt, soll die Zahl der Modellvarianten an anderer Stelle um rund 20 Prozent gekürzt werden. 

In den nächsten Jahren muss Porsche auch Lücken im Angebot schließen: Die E-Version des Mittelmotor-Sportwagens 718 (Boxster und Cayman) kündigte Leiters für 2027 an. Ein Jahr später soll ein neues SUV mit Verbrenner oder als Plug-in-Hybrid neben den E-Macan treten. Für die Ikone der Schwaben hatte sich Leiters aber bereits festgelegt: «Der 911er wird niemals elektrisch sein».

Die Kosten sollen runter

Porsche will seine Entwicklungskosten für künftige Modellreihen den Angaben nach um bis zu 20 Prozent senken. Die Personalkosten in der Fertigung sollen mittelfristig um bis zu 30 Prozent runter. Verkaufs- und Vertriebskosten sollen um 20 Prozent sinken, unter anderem durch weniger Vertriebsregionen. Bei den Materialeinzelkosten für neue Fahrzeugprojekte peilt der Konzern ein Minus von rund zehn Prozent gegenüber den bisherigen Planungen an.

«Wir müssen dort schlanker werden, wo die Kunden keinen Unterschied sehen, damit wir dort mehr investieren können, wo sie ihn sehen», sagte Porsche-Entwicklungschef Michael Steiner. Die Entwicklungszeit soll um bis zu 40 Prozent sinken. Helfen sollen mehr Simulationen, weniger Komplexität und Synergien im VW-Konzern – zum Beispiel bei gemeinsamen Bauteilen.

Porsche konzentriert sich zudem auf sein Kerngeschäft: Dazu gehören der Verkauf von Beteiligungen an Bugatti und der Management- und IT-Beratung MHP sowie die geplante Schließung mehrerer Tochter-Firmen.

Der Umbau trifft die Beschäftigten

Ein wesentliches Ziel der Strategie ist ein schlankeres Unternehmen. Das heißt: Viele Porsche-Mitarbeiter müssen gehen. Insgesamt werde die Belegschaft mittelfristig um 25 Prozent reduziert – bei einem strategischen Ziel von 30 Prozent, hieß es. Überproportional abgebaut werden soll in Verwaltung und Entwicklung. Wegfallen sollen daher auch 40 Prozent der Management-Stellen. Weltweit beschäftigte der Konzern Ende 2025 noch rund 41.800 Menschen.

Dabei spielt das sogenannte Zukunftspaket eine zentrale Rolle. Darauf hatten sich im Sommer Unternehmen und Gesamtbetriebsrat geeinigt. Unter anderem sieht es den Abbau von weiteren 5.000 Stellen in der Region Stuttgart bis 2035 vor. Im Gegenzug wurden betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen. In der Porsche-Heimat fallen insgesamt rund 9.000 Stellen weg. Hinzu kommen Abbauprogramme im Leipziger Werk und bei Tochterunternehmen.

Porsche muss mehrere Probleme gleichzeitig lösen

Porsche hatte zuletzt zu kämpfen – unter anderem mit sinkenden Absatzzahlen, vor allem in China, einer geringeren Nachfrage nach E-Modellen und den US-Zöllen. Hinzu kamen die Milliardenkosten für das länger als geplante Festhalten am Verbrenner, die den Gewinn 2025 zum größten Teil aufgezehrt haben. Das Ergebnis nach Steuern brach im Vorjahresvergleich um 91,4 Prozent auf 310 Millionen Euro ein. Im ersten Halbjahr stabilisierte sich das Ergebnis. 

In China stellt sich Porsche Leiters zufolge darauf ein, künftig höchstens noch ein Zehntel seiner Fahrzeuge zu verkaufen. Der Markt sei sehr anspruchsvoll und habe sich grundlegend verändert. Die Planung für China sei daher «sehr konservativ». Im Spitzenjahr 2020 wurden fast 35 Prozent der Fahrzeuge von Porsche in die Volksrepublik verkauft. 2025 waren es noch knapp 15 Prozent. Aufgeben werde man China aber nicht, sagte Leiters.

Die Rechnung der Strategie

Die Zweifel an der Ertragskraft der früheren VW-Renditeperle soll die Strategie entkräften: «Das Umsatzwachstum soll das Absatz-Wachstum übertreffen, das Ergebniswachstum soll das Umsatzwachstum übertreffen», hieß es. 

Mittelfristig soll von 100 Euro Umsatz wieder ein operativer Gewinn von 10 bis 15 Euro übrig bleiben. Im ersten Halbjahr waren es 7,80 Euro. Absolut strebt Porsche in einigen Jahren einen Umsatz zwischen 41 und 45 Milliarden Euro an. 2025 waren es 36,3 Milliarden. Das obere Ende der Ziele sei aber auch von einem besseren wirtschaftlichen, geopolitischen und regulatorischen Umfeld oder von weiteren Wertschöpfungsinitiativen abhängig.

Wann kommt der Schub?

«Was wir hier vorhaben, wird nicht über Nacht geschehen», sagte Leiters. Es werde zunächst eine Übergangsphase geben, in der man wettbewerbsfähiger werden müsse. Bereits im kommenden Jahr soll die Gewinnschwelle unter die Marke von 200.000 Fahrzeugen fallen. Von 2028 an sollen die elektrischen 718-Modelle den Absatz stützen. Vom neuen Verbrenner-SUV erwartet Porsche ab 2029 einen spürbaren Beitrag zu Umsatz und Profitabilität. 

Das nächste Kapitel sei dann der Start der neuen Produktgeneration. «Dann erwarten wir, dass die Entwicklung richtig an Fahrt gewinnt», sagte Leiters. Doch selbst wenn die Strategie aufgeht: Mit einem langfristigen Renditeziel von 15 Prozent bleibt Porsche unter Werten früherer Top-Jahre.

Michael Leiters hat sich seit seinem Amtsantritt im Januar Zeit genommen, die Zukunft von Porsche neu zu ordnen. Nun hat der Manager seine Pläne vorgestellt – mitten in der Herzkammer des Konzerns. So bezeichnet Porsche sein Entwicklungszentrum im schwäbischen Weissach bei Stuttgart gerne selbst. Mitunter ist auch von der Denkfabrik die Rede. Wo sonst erste Zeichnungen für neue Fahrzeuge entstehen, Prototypen entwickelt und PS-Geschosse auf der hauseigenen Teststrecke erprobt werden, steckte der Porsche-Chef den Kurs für die kommenden Jahre ab. 

Der 55-Jährige skizzierte das Bild eines Unternehmens, das wieder so kraftvoll auftreten will wie das Ross im eigenen Wappen. Denn Porsche war zuletzt ins Straucheln geraten. Die Gewinneinbrüche hatten auch die Konzernmutter Volkswagen mehrfach in Bedrängnis gebracht – und die Eignerfamilien Porsche und Piëch viel Geld gekostet. Nun steht die Sanierung an. 

Der Plan, der «Sportwagenschmiede ’35» heißt, setzt auf mehr Exklusivität, neue Modelle und höhere Erträge – aber auch auf harte Einschnitte bei Kosten, Organisation und Belegschaft. Ein Überblick.

Mit weniger Autos mehr verdienen

Der Sportwagenbauer war in den vergangenen Jahren stark gewachsen – und will sich nun angesichts der sinkenden Absatzzahlen unabhängiger von hohen Stückzahlen machen. Die Gewinnschwelle soll künftig bei weniger als 200.000 verkauften Fahrzeugen liegen. Zuletzt seien viele Teile des Konzerns eher auf die Produktion von 350.000 Autos ausgelegt gewesen, sagte Leiters. Dazu, bei welcher Stückzahl die Gewinnschwelle zuletzt lag, machte er keine Angaben. 

Klar ist aber, dass er das Unternehmen auf weniger Masse trimmen will. Das gilt in der Autobranche als schwierig, weil in aller Regel Größenvorteile zum Tragen kommen. Leiters will daher die Marke höher positionieren und das Angebot in besonders teuren Bereichen ausbauen. «Die oberen Marktsegmente verbinden eine stark wachsende Kundennachfrage mit hoher Exklusivität und attraktiver Profitabilität», sagte Leiters. Porsche setzt daher auf teure Individualisierung: Der Umsatz des Sonderwunsch-Programms, bei dem sich Kunden ihr Fahrzeug hochgradig personalisieren können, soll sich mittelfristig versechsfachen.

Neue Modelle für die teuren Segmente

Der Anteil besonders teurer Modelle soll daher von rund einem Drittel auf fast die Hälfte ausgebaut werden. Das soll bis 2030 den Durchschnittspreis der teuersten 10.000 verkauften Autos von 270.000 Euro auf 330.000 Euro heben. Neben Luxus-Varianten des Klassikers 911 prüft Porsche auch ein SUV, das größer und teurer als der Cayenne sein soll. Ein Zweitürer-Supersportwagen über dem 911er dürfte ebenfalls dazukommen. Damit die Expedition in neue Höhen handelbar bleibt, soll die Zahl der Modellvarianten an anderer Stelle um rund 20 Prozent gekürzt werden. 

In den nächsten Jahren muss Porsche auch Lücken im Angebot schließen: Die E-Version des Mittelmotor-Sportwagens 718 (Boxster und Cayman) kündigte Leiters für 2027 an. Ein Jahr später soll ein neues SUV mit Verbrenner oder als Plug-in-Hybrid neben den E-Macan treten. Für die Ikone der Schwaben hatte sich Leiters aber bereits festgelegt: «Der 911er wird niemals elektrisch sein».

Die Kosten sollen runter

Porsche will seine Entwicklungskosten für künftige Modellreihen den Angaben nach um bis zu 20 Prozent senken. Die Personalkosten in der Fertigung sollen mittelfristig um bis zu 30 Prozent runter. Verkaufs- und Vertriebskosten sollen um 20 Prozent sinken, unter anderem durch weniger Vertriebsregionen. Bei den Materialeinzelkosten für neue Fahrzeugprojekte peilt der Konzern ein Minus von rund zehn Prozent gegenüber den bisherigen Planungen an.

«Wir müssen dort schlanker werden, wo die Kunden keinen Unterschied sehen, damit wir dort mehr investieren können, wo sie ihn sehen», sagte Porsche-Entwicklungschef Michael Steiner. Die Entwicklungszeit soll um bis zu 40 Prozent sinken. Helfen sollen mehr Simulationen, weniger Komplexität und Synergien im VW-Konzern – zum Beispiel bei gemeinsamen Bauteilen.

Porsche konzentriert sich zudem auf sein Kerngeschäft: Dazu gehören der Verkauf von Beteiligungen an Bugatti und der Management- und IT-Beratung MHP sowie die geplante Schließung mehrerer Tochter-Firmen.

Der Umbau trifft die Beschäftigten

Ein wesentliches Ziel der Strategie ist ein schlankeres Unternehmen. Das heißt: Viele Porsche-Mitarbeiter müssen gehen. Insgesamt werde die Belegschaft mittelfristig um 25 Prozent reduziert – bei einem strategischen Ziel von 30 Prozent, hieß es. Überproportional abgebaut werden soll in Verwaltung und Entwicklung. Wegfallen sollen daher auch 40 Prozent der Management-Stellen. Weltweit beschäftigte der Konzern Ende 2025 noch rund 41.800 Menschen.

Dabei spielt das sogenannte Zukunftspaket eine zentrale Rolle. Darauf hatten sich im Sommer Unternehmen und Gesamtbetriebsrat geeinigt. Unter anderem sieht es den Abbau von weiteren 5.000 Stellen in der Region Stuttgart bis 2035 vor. Im Gegenzug wurden betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen. In der Porsche-Heimat fallen insgesamt rund 9.000 Stellen weg. Hinzu kommen Abbauprogramme im Leipziger Werk und bei Tochterunternehmen.

Porsche muss mehrere Probleme gleichzeitig lösen

Porsche hatte zuletzt zu kämpfen – unter anderem mit sinkenden Absatzzahlen, vor allem in China, einer geringeren Nachfrage nach E-Modellen und den US-Zöllen. Hinzu kamen die Milliardenkosten für das länger als geplante Festhalten am Verbrenner, die den Gewinn 2025 zum größten Teil aufgezehrt haben. Das Ergebnis nach Steuern brach im Vorjahresvergleich um 91,4 Prozent auf 310 Millionen Euro ein. Im ersten Halbjahr stabilisierte sich das Ergebnis. 

In China stellt sich Porsche Leiters zufolge darauf ein, künftig höchstens noch ein Zehntel seiner Fahrzeuge zu verkaufen. Der Markt sei sehr anspruchsvoll und habe sich grundlegend verändert. Die Planung für China sei daher «sehr konservativ». Im Spitzenjahr 2020 wurden fast 35 Prozent der Fahrzeuge von Porsche in die Volksrepublik verkauft. 2025 waren es noch knapp 15 Prozent. Aufgeben werde man China aber nicht, sagte Leiters.

Die Rechnung der Strategie

Die Zweifel an der Ertragskraft der früheren VW-Renditeperle soll die Strategie entkräften: «Das Umsatzwachstum soll das Absatz-Wachstum übertreffen, das Ergebniswachstum soll das Umsatzwachstum übertreffen», hieß es. 

Mittelfristig soll von 100 Euro Umsatz wieder ein operativer Gewinn von 10 bis 15 Euro übrig bleiben. Im ersten Halbjahr waren es 7,80 Euro. Absolut strebt Porsche in einigen Jahren einen Umsatz zwischen 41 und 45 Milliarden Euro an. 2025 waren es 36,3 Milliarden. Das obere Ende der Ziele sei aber auch von einem besseren wirtschaftlichen, geopolitischen und regulatorischen Umfeld oder von weiteren Wertschöpfungsinitiativen abhängig.

Wann kommt der Schub?

«Was wir hier vorhaben, wird nicht über Nacht geschehen», sagte Leiters. Es werde zunächst eine Übergangsphase geben, in der man wettbewerbsfähiger werden müsse. Bereits im kommenden Jahr soll die Gewinnschwelle unter die Marke von 200.000 Fahrzeugen fallen. Von 2028 an sollen die elektrischen 718-Modelle den Absatz stützen. Vom neuen Verbrenner-SUV erwartet Porsche ab 2029 einen spürbaren Beitrag zu Umsatz und Profitabilität. 

Das nächste Kapitel sei dann der Start der neuen Produktgeneration. «Dann erwarten wir, dass die Entwicklung richtig an Fahrt gewinnt», sagte Leiters. Doch selbst wenn die Strategie aufgeht: Mit einem langfristigen Renditeziel von 15 Prozent bleibt Porsche unter Werten früherer Top-Jahre.

Erstmals in Deutschland stellt die AfD einen Landtagspräsidenten. Das Landesparlament von Sachsen-Anhalt hat den 35 Jahre alten Tobias Rausch im ersten Wahlgang in das höchste Amt des Landes gewählt.

Der Nobelpreis für Physik geht in diesem Jahr an den belgisch-amerikanischen Neutrinoforscher Francis Halzen für entscheidende Beiträge zum Neutrino-Observatorium «IceCube» und zur Entdeckung hochenergetischer Neutrinos astrophysikalischen Ursprungs. Das teilte die Königlich-Schwedische Akademie der Wissenschaften in Stockholm mit.