Autor: Stojancho Gjorgjiev

Im Volkswagen-Konzern stehen vier Werke auf der Kippe. Für die Standorte Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm könne keine wettbewerbsfähige Folgebelegung gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 gewährleistet werden, teilte VW mit. Für diese Werke würden «parallel und ergänzend alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft».

Neun weitere BSW-Abgeordnete in Thüringen wollen die Fraktion im Landtag verlassen. Nach dpa-Informationen sind auch alle drei BSW-Minister darunter.

Am Donnerstagabend um 20.30 Uhr wird bekannt, was viele Beobachter nicht mehr für möglich gehalten haben: Die 20 Aufsichtsräte von Volkswagen billigen nach wochenlangem Ringen einen umfassenden Plan für die Zukunft des Konzerns. Einer der Gewinner an diesem Abend heißt sicher Oliver Blume. Der Vorstandschef hat nun das Mandat für das «strategisch tiefgreifendste Transformationsprogramm» in der VW-Geschichte.

Manche Branchenexperten werteten die Einigung als Durchbruch, die Aktie gewann am Tag danach deutlich. Aber: Der Zukunftsplan steckt vor allem den Rahmen für den Konzernumbau ab – viele konfliktträchtige Entscheidungen stehen noch aus. Vier Erkenntnisse nach einem denkwürdigen Abend:

Einigkeit über den Handlungsbedarf

Der Reformbedarf bei Europas größtem Autobauer ist inzwischen weitgehend Konsens. Der Vorstand, die Eigentümer um die Großaktionärsfamilien Porsche und Piëch, das Land Niedersachsen und die Arbeitnehmer stritten zum Schluss nicht mehr grundsätzlich darüber, dass Volkswagen Kosten senken, Strukturen vereinfachen und profitabler werden muss. Ungeklärt war aber, wie schnell und tiefgreifend der Umbau kommt – und insbesondere, wer die Lasten trägt.

Im Juli waren die Sparpläne noch durchgefallen. Es folgte eine wochenlange Auseinandersetzung – samt einer Reihe von Betriebsversammlungen. Vor der neuerlichen Sitzung der Kontrolleure, die eigentlich für Freitag angesetzt war, standen alle Zeichen auf Sturm. Berichten zufolge soll sich das Management sogar darauf vorbereitet haben, bei einer Ablehnung eine außerordentliche Hauptversammlung einzuberufen. Doch dazu kam es nicht. Weitreichende Kompromisse sind also noch möglich im VW-Kosmos. 

Die Arbeitnehmerseite wertete den Beschluss als Deeskalation. Man habe den Weg für tragfähige Lösungen geebnet. IG-Metall-Chefin Christiane Benner und VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo sparten aber auch nicht an Kritik: «Der Konfrontationskurs und die Kommunikation des Vorstands in den vergangenen Wochen waren nicht zielführend», hieß es in einer gemeinsamen Erklärung.

Beides habe konzernweit in der Belegschaft zu großer Verunsicherung geführt. Die Arbeit fange jetzt aber erst an: «Wir erwarten, dass der Vorstand auf der Grundlage des (…) Kompromisses nun seine Hausaufgaben erledigt und zügig Ergebnisse vorlegt.»

50.000 Stellen eröffnen den nächsten Konflikt

Volkswagen machen unter anderem die gesunkene Nachfrage nach Autos und die Konkurrenz chinesischer Autobauer zu schaffen. Um künftig noch mithalten zu können, «ist eine konsequente Anpassung der Personalkapazitäten an die wirtschaftliche Realität unabdingbar». Deshalb gab der Aufsichtsrat grünes Licht für den Abbau von weiteren 50.000 Stellen weltweit. Konzernchef Blume rechnete zuletzt damit, dass davon etwa die Hälfte auf Deutschland entfällt. 

Bei der Zahl handelt es sich zwar weiterhin um eine Rechengröße – abgeleitet von den einzusparenden Kosten. Die Größenordnung untermauert aber, wie prekär die Lage bei Volkswagen ist. Denn der Stellenabbau kommt zu den bereits vereinbarten Einsparungen hinzu. Bis 2030 sollen konzernweit gut 50.000 Stellen in Deutschland wegfallen – davon allein 35.000 Jobs bei der Kernmarke, der Rest bei Töchtern wie Audi und Porsche. Mehrere Zehntausend Beschäftigte haben bereits entsprechende Vereinbarungen unterschrieben. 

Die Einzelheiten des Abbauprogramms sind noch offen – und müssen erst mit Betriebsrat und Gewerkschaften ausgehandelt werden. Anzunehmen ist, dass der Abbau den Konzern viel Geld kosten wird. Die Gespräche sollen zügig aufgenommen werden. Bisher setzt der Autobauer vor allem auf Altersteilzeit und Abfindungen. Betriebsbedingte Kündigungen sind bei VW bis 2030 ausgeschlossen, bei Töchtern teils länger. Ende 2025 beschäftigte der Konzern weltweit knapp 663.000 Menschen, davon etwa 284.000 in Deutschland.

Vier Werke bleiben in der Warteschleife

Besonders groß war die Verunsicherung in den vergangenen Wochen an vier Standorten des VW-Konzerns in Deutschland: Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm (Audi). Daran dürfte sich auch nach dem Aufsichtsratsbeschluss nichts ändern. Die Aufseher haben demnach zur Kenntnis genommen, dass in Europa eine Produktionsüberkapazität von 500.000 Fahrzeugen besteht und für die vier Werke aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung – gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 – gewährleistet werden kann.

Die vom Vorstand nach Konzernkreisen präferierten Schließungen der Werke sind damit zwar nicht besiegelt. Die Lösungssuche dürfte aber kompliziert werden. Denn selbst die Arbeitnehmervertreter erkennen an: «Die Kostennachteile sind vorhanden und bisher noch derart groß, dass in anderen Unternehmen gar keine Debatte mehr über einen Fortbestand geführt werden würde.» Bei VW bleibe die Tür dafür nun aber geöffnet. Sollte sie in nächster Zeit doch noch geschlossen werden, dürfte das nicht ohne großen Knall geschehen. 

Wie es mit den Werken weitergeht, dürfte bis Ende Juni 2027 feststehen: Bis dahin soll für alle Produktionen in Europa ein Konzept für eine wettbewerbsfähige Struktur erarbeitet werden. Für die vier angezählten Standorte in Deutschland sollen parallel und ergänzend «alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft» werden. Im Gespräch war zuletzt, Werke zeitweise für die Rüstungsproduktion zu nutzen, und auch der Bau chinesischer VW-Modelle in Deutschland.

Der Konzernumbau ist vertagt – aber wohl nicht beerdigt

Zu den umstrittensten Ideen des Vorstands gehörte Medienberichten zufolge die Ausgliederung der Kernmarke VW und der Sparte, die für die Fertigung von Auto-Komponenten zuständig ist. Aus Sicht von Benner und Cavallo sind diese Vorschläge vom Tisch. Wie Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) sahen sie darin einen Angriff auf die Mitbestimmungsstrukturen. Dieser sei abgewehrt worden. Das Land hält 20 Prozent an Volkswagen und hat dadurch maßgeblichen Einfluss auf wichtige Entscheidungen.

Beerdigt ist die Idee einer grundlegenden Neuordnung des Konzerns damit aber nicht. Denn der Aufsichtsrat hat den Vorstand beauftragt, ein Modell für «eine fortentwickelte Entscheidungs- und Konzernstruktur des Volkswagen-Konzerns zu entwickeln». Das Thema dürfte damit wieder schneller auf der Agenda landen, als vielen Akteuren lieb ist.

Nach dem Wiederaufflammen des Irankriegs hat der Preis für Superbenzin der Sorte E10 einen Höchststand erreicht. Der Preis für einen Liter stieg am Mittwoch im bundesweiten Tagesdurchschnitt auf 2,215 Euro und übertraf damit den bisherigen Rekord von 2,203 Euro aus dem März 2022, wie der ADAC auf Anfrage am Donnerstag mitteilte. Inflationsbereinigt waren die Spritpreise im Jahr 2012 höher als derzeit.

Am Donnerstagabend um 20.30 Uhr wird bekannt, was viele Beobachter nicht mehr für möglich gehalten haben: Die 20 Aufsichtsräte von Volkswagen billigen nach wochenlangem Ringen einen umfassenden Plan für die Zukunft des Konzerns. Einer der Gewinner an diesem Abend heißt sicher Oliver Blume. Der Vorstandschef hat nun das Mandat für das «strategisch tiefgreifendste Transformationsprogramm» in der VW-Geschichte.

Branchenexperten werteten die Einigung als Durchbruch, die Aktie gewann am Tag danach deutlich. Aber: Der Zukunftsplan steckt vor allem den Rahmen für den Konzernumbau ab – viele konfliktträchtige Entscheidungen stehen noch aus. Vier Erkenntnisse nach einem denkwürdigen Abend:

Einigkeit über den Handlungsbedarf

Der Reformbedarf bei Europas größtem Autobauer ist inzwischen weitgehend Konsens. Der Vorstand, die Eigentümer um die Großaktionärsfamilien Porsche und Piëch, das Land Niedersachsen und die Arbeitnehmer stritten zum Schluss nicht mehr grundsätzlich darüber, dass Volkswagen Kosten senken, Strukturen vereinfachen und profitabler werden muss. Ungeklärt war aber, wie schnell und tiefgreifend der Umbau kommt – und insbesondere, wer die Lasten trägt.

Im Juli waren die Sparpläne noch durchgefallen. Es folgte eine wochenlange Auseinandersetzung – samt einer Reihe von Betriebsversammlungen. Vor der neuerlichen Sitzung der Kontrolleure, die eigentlich für Freitag angesetzt war, standen alle Zeichen auf Sturm. Berichten zufolge soll sich das Management sogar darauf vorbereitet haben, bei einer Ablehnung eine außerordentliche Hauptversammlung einzuberufen. Doch dazu kam es nicht. Weitreichende Kompromisse sind also noch möglich im VW-Kosmos. 

Die Arbeitnehmerseite wertete den Beschluss als Deeskalation. Man habe den Weg für tragfähige Lösungen geebnet. IG-Metall-Chefin Christiane Benner und VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo sparten aber auch nicht an Kritik: «Der Konfrontationskurs und die Kommunikation des Vorstands in den vergangenen Wochen waren nicht zielführend», hieß es in einer gemeinsamen Erklärung.

Beides habe konzernweit in der Belegschaft zu großer Verunsicherung geführt. Die Arbeit fange jetzt aber erst an: «Wir erwarten, dass der Vorstand auf der Grundlage des (…) Kompromisses nun seine Hausaufgaben erledigt und zügig Ergebnisse vorlegt.»

50.000 Stellen eröffnen den nächsten Konflikt

Volkswagen machen unter anderem die gesunkene Nachfrage nach Autos und die Konkurrenz chinesischer Autobauer zu schaffen. Um künftig noch mithalten zu können, «ist eine konsequente Anpassung der Personalkapazitäten an die wirtschaftliche Realität unabdingbar». Deshalb gab der Aufsichtsrat grünes Licht für den Abbau von weiteren 50.000 Stellen weltweit. Konzernchef Blume rechnete zuletzt damit, dass davon etwa die Hälfte auf Deutschland entfällt. 

Bei der Zahl handelt es sich zwar weiterhin um eine Rechengröße – abgeleitet von den einzusparenden Kosten. Die Größenordnung untermauert aber, wie prekär die Lage bei Volkswagen ist. Denn erst 2024 hatten sich Management und Arbeitnehmer in Deutschland auf den konzernweiten Abbau von 50.000 Stellen bis 2030 geeinigt. Vorausgegangen waren zähe Verhandlungen. 

Die Einzelheiten des Abbauprogramms sind noch offen – und müssen erst mit Betriebsrat und Gewerkschaften ausgehandelt werden. Anzunehmen ist, dass der Abbau den Konzern viel Geld kosten wird. Die Gespräche sollen zügig aufgenommen werden. Bisher setzt der Autobauer vor allem auf Altersteilzeit und Abfindungen. Betriebsbedingte Kündigungen sind bei VW bis 2030 ausgeschlossen, bei Töchtern teils länger. Ende 2025 beschäftigte der Konzern weltweit knapp 663.000 Menschen, davon etwa 284.000 in Deutschland.

Vier Werke bleiben in der Warteschleife

Besonders groß war die Verunsicherung in den vergangenen Wochen an vier Standorten des VW-Konzerns in Deutschland: Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm (Audi). Daran dürfte sich auch nach dem Aufsichtsratsbeschluss nichts ändern. Die Aufseher haben demnach zur Kenntnis genommen, dass in Europa eine Produktionsüberkapazität von 500.000 Fahrzeugen besteht und für die vier Werke aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung – gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 – gewährleistet werden kann.

Die vom Vorstand nach Konzernkreisen präferierten Schließungen der Werke sind damit zwar nicht besiegelt. Die Lösungssuche dürfte aber kompliziert werden. Denn selbst die Arbeitnehmervertreter erkennen an: «Die Kostennachteile sind vorhanden und bisher noch derart groß, dass in anderen Unternehmen gar keine Debatte mehr über einen Fortbestand geführt werden würde.» Bei VW bleibe die Tür dafür nun aber geöffnet. Sollte sie in nächster Zeit doch noch geschlossen werden, dürfte das nicht ohne großen Knall geschehen. 

Wie es mit den Werken weitergeht, dürfte bis Ende Juni 2027 feststehen: Bis dahin soll für alle Produktionen in Europa ein Konzept für eine wettbewerbsfähige Struktur erarbeitet werden. Für die vier angezählten Standorte in Deutschland sollen parallel und ergänzend «alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft» werden. Im Gespräch war zuletzt, Werke zeitweise für die Rüstungsproduktion zu nutzen, und auch der Bau chinesischer VW-Modelle in Deutschland.

Der Konzernumbau ist vertagt – aber wohl nicht beerdigt

Zu den umstrittensten Ideen des Vorstands gehörte Medienberichten zufolge die Ausgliederung der Kernmarke VW und der Sparte, die für die Fertigung von Auto-Komponenten zuständig ist. Aus Sicht von Benner und Cavallo sind diese Vorschläge vom Tisch. Wie Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) sahen sie darin einen Angriff auf die Mitbestimmungsstrukturen. Dieser sei abgewehrt worden. Das Land hält 20 Prozent an Volkswagen und hat dadurch maßgeblichen Einfluss auf wichtige Entscheidungen.

Beerdigt ist die Idee einer grundlegenden Neuordnung des Konzerns damit aber nicht. Denn der Aufsichtsrat hat den Vorstand beauftragt, ein Modell für «eine fortentwickelte Entscheidungs- und Konzernstruktur des Volkswagen-Konzerns zu entwickeln». Das Thema dürfte damit wieder schneller auf der Agenda landen, als vielen Akteuren lieb ist.

Am Donnerstagabend um 20.30 Uhr wird bekannt, was viele Beobachter nicht mehr für möglich gehalten haben: Die 20 Aufsichtsräte von Volkswagen billigen nach wochenlangem Ringen einen umfassenden Plan für die Zukunft des Konzerns. Einer der Gewinner an diesem Abend heißt sicher Oliver Blume. Der Vorstandschef hat nun das Mandat für das «strategisch tiefgreifendste Transformationsprogramm» in der VW-Geschichte.

Branchenexperten werteten die Einigung als Durchbruch, die Aktie gewann am Tag danach deutlich. Aber: Der Zukunftsplan steckt vor allem den Rahmen für den Konzernumbau ab – viele konfliktträchtige Entscheidungen stehen noch aus. Vier Erkenntnisse nach einem denkwürdigen Abend:

Einigkeit über den Handlungsbedarf

Der Reformbedarf bei Europas größtem Autobauer ist inzwischen weitgehend Konsens. Der Vorstand, die Eigentümer um die Großaktionärsfamilien Porsche und Piëch, das Land Niedersachsen und die Arbeitnehmer stritten zum Schluss nicht mehr grundsätzlich darüber, dass Volkswagen Kosten senken, Strukturen vereinfachen und profitabler werden muss. Ungeklärt war aber, wie schnell und tiefgreifend der Umbau kommt – und insbesondere, wer die Lasten trägt.

Im Juli waren die Sparpläne noch durchgefallen. Es folgte eine wochenlange Auseinandersetzung – samt einer Reihe von Betriebsversammlungen. Vor der neuerlichen Sitzung der Kontrolleure, die eigentlich für Freitag angesetzt war, standen alle Zeichen auf Sturm. Berichten zufolge soll sich das Management sogar darauf vorbereitet haben, bei einer Ablehnung eine außerordentliche Hauptversammlung einzuberufen. Doch dazu kam es nicht. Weitreichende Kompromisse sind also noch möglich im VW-Kosmos. 

Die Arbeitnehmerseite wertete den Beschluss als Deeskalation. Man habe den Weg für tragfähige Lösungen geebnet. IG-Metall-Chefin Christiane Benner und VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo sparten aber auch nicht an Kritik: «Der Konfrontationskurs und die Kommunikation des Vorstands in den vergangenen Wochen waren nicht zielführend», hieß es in einer gemeinsamen Erklärung.

Beides habe konzernweit in der Belegschaft zu großer Verunsicherung geführt. Die Arbeit fange jetzt aber erst an: «Wir erwarten, dass der Vorstand auf der Grundlage des (…) Kompromisses nun seine Hausaufgaben erledigt und zügig Ergebnisse vorlegt.»

50.000 Stellen eröffnen den nächsten Konflikt

Volkswagen machen unter anderem die gesunkene Nachfrage nach Autos und die Konkurrenz chinesischer Autobauer zu schaffen. Um künftig noch mithalten zu können, «ist eine konsequente Anpassung der Personalkapazitäten an die wirtschaftliche Realität unabdingbar». Deshalb gab der Aufsichtsrat grünes Licht für den Abbau von weiteren 50.000 Stellen weltweit. Konzernchef Blume rechnete zuletzt damit, dass davon etwa die Hälfte auf Deutschland entfällt. 

Bei der Zahl handelt es sich zwar weiterhin um eine Rechengröße – abgeleitet von den einzusparenden Kosten. Die Größenordnung untermauert aber, wie prekär die Lage bei Volkswagen ist. Denn erst 2024 hatten sich Management und Arbeitnehmer in Deutschland auf den konzernweiten Abbau von 50.000 Stellen bis 2030 geeinigt. Vorausgegangen waren zähe Verhandlungen. 

Die Einzelheiten des Abbauprogramms sind noch offen – und müssen erst mit Betriebsrat und Gewerkschaften ausgehandelt werden. Anzunehmen ist, dass der Abbau den Konzern viel Geld kosten wird. Die Gespräche sollen zügig aufgenommen werden. Bisher setzt der Autobauer vor allem auf Altersteilzeit und Abfindungen. Betriebsbedingte Kündigungen sind bei VW bis 2030 ausgeschlossen, bei Töchtern teils länger. Ende 2025 beschäftigte der Konzern weltweit knapp 663.000 Menschen, davon etwa 284.000 in Deutschland.

Vier Werke bleiben in der Warteschleife

Besonders groß war die Verunsicherung in den vergangenen Wochen an vier Standorten des VW-Konzerns in Deutschland: Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm (Audi). Daran dürfte sich auch nach dem Aufsichtsratsbeschluss nichts ändern. Die Aufseher haben demnach zur Kenntnis genommen, dass in Europa eine Produktionsüberkapazität von 500.000 Fahrzeugen besteht und für die vier Werke aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung – gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 – gewährleistet werden kann.

Die vom Vorstand nach Konzernkreisen präferierten Schließungen der Werke sind damit zwar nicht besiegelt. Die Lösungssuche dürfte aber kompliziert werden. Denn selbst die Arbeitnehmervertreter erkennen an: «Die Kostennachteile sind vorhanden und bisher noch derart groß, dass in anderen Unternehmen gar keine Debatte mehr über einen Fortbestand geführt werden würde.» Bei VW bleibe die Tür dafür nun aber geöffnet. Sollte sie in nächster Zeit doch noch geschlossen werden, dürfte das nicht ohne großen Knall geschehen. 

Wie es mit den Werken weitergeht, dürfte bis Ende Juni 2027 feststehen: Bis dahin soll für alle Produktionen in Europa ein Konzept für eine wettbewerbsfähige Struktur erarbeitet werden. Für die vier angezählten Standorte in Deutschland sollen parallel und ergänzend «alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft» werden. Im Gespräch war zuletzt, Werke zeitweise für die Rüstungsproduktion zu nutzen, und auch der Bau chinesischer VW-Modelle in Deutschland.

Der Konzernumbau ist vertagt – aber wohl nicht beerdigt

Zu den umstrittensten Ideen des Vorstands gehörte Medienberichten zufolge die Ausgliederung der Kernmarke VW und der Sparte, die für die Fertigung von Auto-Komponenten zuständig ist. Aus Sicht von Benner und Cavallo sind diese Vorschläge vom Tisch. Wie Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) sahen sie darin einen Angriff auf die Mitbestimmungsstrukturen. Dieser sei abgewehrt worden. Das Land hält 20 Prozent an Volkswagen und hat dadurch maßgeblichen Einfluss auf wichtige Entscheidungen bei Volkswagen.

Beerdigt ist die Idee einer grundlegenden Neuordnung des Konzerns damit aber nicht. Denn der Aufsichtsrat hat den Vorstand beauftragt, ein Modell für «eine fortentwickelte Entscheidungs- und Konzernstruktur des Volkswagen-Konzerns zu entwickeln». Das Thema dürfte damit wieder schneller auf der Agenda landen, als vielen Akteuren lieb ist.

Der zweimalige Kanu-Olympiasieger Ronald Rauhe wird neuer Staatsminister für Sport im Bundeskanzleramt. Kanzler Friedrich Merz (CDU) gab auf Instagram bekannt, dass der 44-Jährige der bisherigen Staatsministerin Christiane Schenderlein nachfolgt.

Nach einer Brandattacke auf eine Baustelle in München vermutet das Bayerische Landeskriminalamt (LKA) einen Anschlagsversuch gegen ein Unternehmen aus dem Rüstungsbereich. Es werde wegen eines politischen Hintergrunds ermittelt, sagte ein Sprecher des LKA. In der Nacht zum Donnerstag waren mehrere Brandsätze auf die Baustelle geworfen worden, zwei Menschen wurden später festgenommen.

Vor dem Hintergrund des Sparpakets bei VW hat Bundesarbeitsministerin Bärbel Bas (SPD) den Autobauer aufgefordert, vier gefährdete Fertigungsstätten in Deutschland zu erhalten. Für zukunftsweisende Investitionen und eine kluge Produktstrategie sehe sie dabei insbesondere das Unternehmen in der Pflicht, sagte Bas zum Abschluss einer Klausur der SPD-Bundestagsfraktion in Berlin. 

Sie nannte Neckarsulm, Hannover, Emden und Zwickau, wo man auf Elektromobilität gesetzt habe. «Das sind hochmoderne Standorte und die Beschäftigten haben ein Recht, dass die erhalten bleiben und es auch zu keinen betriebsbedingten Kündigungen kommt», sagte Bas. 

Sie könne Zweifel der Beschäftigten verstehen: «Es gab Verträge und vor allen Dingen Zeitpläne, die schon verhandelt waren. Das Unternehmen hat sich daran nicht gehalten und das Vertrauen in das jetzige Konzept ist nicht besonders hoch.»

Russland schließt nach Angaben von Außenminister Sergej Lawrow das Goethe-Institut in Russland. Es handle sich um eine Reaktion auf die angekündigte Schließung des Russischen Hauses in Berlin infolge des Fundes einer Sprengstoff-Drohne auf dem Flughafen Leipzig/Halle, sagte der Minister der Agentur Interfax zufolge in Wladiwostok.